人民日報中國經濟周刊官方網站國家一類新聞網站

經濟網 中國經濟論壇


首頁 > 周刊雜志 > 正文

大飛機:一代航空人的中國夢

我們這批老航空人相信,祖國的大飛機事業一定能夠越做越好。

 

口述:原上海飛機設計研究所副所長楊作利

整理:《中國經濟周刊》記者宋杰

責編:陳棟棟 

編審: 張偉

(本文刊發于《中國經濟周刊》2019年第15期)

屏幕快照 2019-08-16 下午3.53


P34運10-飛抵哈爾濱機場(資料圖)

運10-飛抵哈爾濱機場(資料圖)


1970年,我國以研制大型民用飛機運10作為抓手起步;2007年,大型飛機重大科技專項納入中長期發展規劃,進行了航空工業體制改革;2008年,中國商用飛機有限責任公司成立,作為實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。2017年5月5日,我國自主研制的首款C919大型客機首飛成功。大飛機人傳承老一代民機人“航空報國”精神,以“航空強國、四個長期、永不放棄”的大飛機創業精神,以堅實的脊梁、堅定的信心和決心,托起了民族大飛機事業。

 

讓中國的大飛機翱翔藍天是幾代航空人的夙愿。

新中國成立以來,國家層面曾在1970年、1986年、1993年和2007年先后4次作出發展大型民用飛機產業的重大決定。

最初在1970年,我國以研制大型民用飛機運10作為抓手起步,一直到2007年,大型飛機重大科技專項納入中長期發展規劃,進行了航空工業體制改革。2008年,中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)成立,作為實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。2017年5月5日  我國自主研制的首款C919大型客機首飛成功。

截至目前,C919大型客機擁有國內外用戶28家,訂單總數達815架。ARJ21新支線客機先后取得型號合格證(TC)和生產合格證(PC),已向成都航空和天驕航空交付13架飛機,累計載客超過40萬人次,航線運營和市場化、產業化之路穩步推進,當前擁有24家客戶528架訂單。中俄聯合研制的CR929遠程寬體客機展示樣機亮相去年珠海航展,贏得好評。

P35原上海飛機設計研究所副所長楊作利登上C919-展示樣機-(-王脊梁_-攝)

原上海飛機設計研究所副所長楊作利登上C919-展示樣機(-王脊梁_-攝)

大飛機人傳承老一代民機人“航空報國”精神,以“航空強國、四個長期、永不放棄”的大飛機創業精神,以堅實的脊梁、堅定的信心和決心,托起了民族大飛機事業。本文是原上海飛機設計研究所副所長楊作利對我國大飛機從無到有的歷史回顧,并授權《中國經濟周刊》發布。

研制 

當年,研制運10這架飛機的時候,是上海造飛機,全國來支援。1970年9月,我從空軍第605研究所第一批奉命調到上海,參加708工程研制,所以當時我戲稱:“708工程,我是709。”當時,這架飛機是在上海5703廠作為定點研制單位。5703廠就在上海的龍華機場,是一座小飛機的維修廠,專門修理戰斗機。廠房比較老舊。干這樣一架大飛機,應該說是一片空白。

我們第一批來到這個地方有100多人,沒有辦公室,當時這個廠辦公室很少,也沒有睡覺的地方,我們就在僅有的幾個辦公室里辦公,在大食堂里辦公,我們甚至在小飛機的包裝箱里面設計飛機。睡覺也沒有地方,就在辦公室、地下室、倉庫里睡覺。所以我們當時說,只要能放下一張辦公桌,我們就辦公;只要能放下一張床,我們就睡覺。

更主要的困難是缺乏技術和人才。當時,我們這架大飛機的設計人員,雖然都是全國各地飛機研究所、制造廠的技術人員,但我們都沒有研制一架大型客機的經驗。

當時,像我這樣剛剛大學畢業的學生,占了相當大的比重。更主要的,當時缺乏技術。因為我們的一些設計規范,都比較老,學蘇聯。如何設計大飛機?只能靠我們自己,摸著石頭過河。

我曾經在上海龍華機場里面一個大的職工食堂,這個食堂用三層板隔出來七八個平方米的一間間小房間,我們就在那里睡覺,隔壁說話我們都能聽得見。在當時,有地方睡覺,能設計飛機,我們已經很滿足了。我們戲稱那里叫“幸福村”。

當時條件很差,沒有計算器,我們就拿計算尺。沒有畫圖的儀器,就拿手工畫圖。但是我們有一股精神,就是一定要把我們自己的大飛機搞出來。

設計一架飛機,要進行大量的計算,可是沒有計算機。我們用得比較多的是計算尺。這個計算尺只能夠做乘除法,不能做加減法。我們就用這樣的工具來設計飛機。后來我們有了計算機,就是第一代的,手搖,可以做加減乘除,但是速度很慢。以后慢慢我們才有現在手動計算器,然后到大型電子計算機。那個時候不像我們現在人手一臺計算機。我們全所就這么一臺大型計算機。我那個時候計算,很多時候都到復旦大學。要預先登記,因為我們的題目都比較大,有時候一道題目要算幾個小時。所以都是深更半夜地去計算。

首飛

經過10年奮戰,1980年9月26日,我們把運10飛機推到了起飛現場。那一天呢,全廠就像過年一樣,大家都很高興,很早很早就來到了機場。有些人就占據有利地形,甚至爬到車間的頂上來看飛機。那天上午9點37分,飛機發動機啟動,發動機聲音震耳欲聾啊,飛機慢慢地滑出跑道,慢慢地加速,越來越快,然后抬前輪,一下子騰空而起,就鉆到云層里面去了,一會兒就看不見了。然后大家就很高興、很興奮,飛機終于飛起來了!

經過28分鐘的試飛,我們都在下面看。忽然有人說:飛機回來了。遠遠就看到一個小黑點,然后大家都在歡呼:“回來了、回來了!”

飛機慢慢降落在跑道上,穩穩地滑行。

運10的首秀成功了,大家10年的辛苦有了成果,高興得不得了。大家都往飛機那里跑啊,歡呼啊。我記得,試飛員王金大當時第一個走出飛機機艙,大家興奮地都想上去跟他擁抱。這個鏡頭,我一輩子都忘不了,當時的場景深深地刻在腦子里。

試飛

此后,運10飛機又經歷了5年的艱苦試飛,證明飛機運行正常、測試數據符合設計要求。我當時在工廠試飛站工作,跟隨著運10飛機不斷地東南西北轉場,到過烏魯木齊、哈爾濱、廣州、昆明等8個城市。

最令人激動的是1984年,我們多次飛越世界屋脊——拉薩貢嘎機場,一邊試飛,一邊將大量的救災物資運進了西藏高原。

貢嘎機場海拔3600米,是中國最難飛的一個機場。當年西藏遭遇風災,大雪封路,救災物資運不進去。我6次飛往拉薩,一共運進去42噸貨物。包括蔬菜、酥油茶,還有西藏急需的救災物資。6次運貨給西藏救災幫了很大忙。

飛機的試飛,還是有一定危險性的。但是,我們那個時候,就是愿意跟著這架飛機到處飛。當時每次轉場,我們都是把登機人員控制在最小范圍內。但是大家都爭先恐后地登機,以登上飛機跟著飛機轉場感到驕傲。當時試飛站站長最發愁的就是確定登機人員名單。因為我是試飛工程師,所以義不容辭,但很多人也要上飛機。所以站長很發愁。每次還要“你下次、下次”。

再說說執行往拉薩運貨的任務。在上海,為了運更多的貨,我們把所有飛機座椅全部拆掉,只留了兩排椅子給試飛員休息用。但是我們試飛員也很辛苦,不像現在的飛機有自動駕駛,當時的運10還沒有自動駕駛儀。試飛員自己調侃:我就是自動駕駛。往烏魯木齊飛,單程要4個小時,他就一直在飛,很辛苦,毫無怨言。

當時從上海運過去的是太陽能熱水器。但是太陽能熱水器,它的那個吸附太陽的反射板,都是整體玻璃。一塊玻璃,幾百斤重。我們不管是站長還是工程師包括機組人員,大家汗流浹背,把東西運進貨艙,我們沒地方坐了,就坐在地上。當時給每個登機人員有個氧氣包,我就用包墊著。

有一次,從成都出發,兩個小時飛到拉薩,8點鐘起飛,10點鐘左右飛到拉薩,然后趕緊卸貨,搶在好天氣時往回飛。那個時候,貢嘎機場氣候多變、地形復雜,不敢多待,而且條件簡陋,沒有機庫,沒辦法加油。

我去過6趟拉薩,于是有人問我,布達拉宮什么樣,去過嗎?很遺憾,我沒見過布達拉宮。為什么?因為搶時間往回飛,回來后,在成都雙流機場,再裝第二天的貨。 

飛機裝貨不像火車,要控制重心,每一箱、每一筐的重量都要算好,告訴飛行員起飛的數據。飛了7次拉薩,沒有產生大的故障。5年,我們飛了100多個起落,沒有出現大的問題。所測試的數據都符合設計要求。這架飛機,從當時的情況看,還是達到了我們的設計要求。

我們當時3月飛拉薩,航班安排得很密集。如果來得及,基本上一天一趟。如果來不及,隔一天一趟。

工作人員登機也沒有什么條件談,登一次機,1塊5毛錢。最開始是上海的“高級糖”,每人上飛機抓一把糖,就是補貼;飛回來每人給1.5元。沒有額外的補助、獎金。就是靠這股精神,就是要跟著這架飛機。我們當時把這架飛機搞出來也很自豪。

說起故事,每次轉場都有故事。比方說,我們飛昆明,300年不遇的大雪,被我們碰上了。當時雪大到什么程度?我們走在昆明的街道上,兩旁的寶塔松都被雪壓斷了。那一次困了兩三天,飛不出去。飛機在昆明機場,機翼上全是積雪。機場的人看到機翼上那么厚的雪,都替我們機組人員的飛行安全擔心。不過,我們心里有數,這個飛機沒問題。

烏魯木齊也遇到下雪,飛機拖出去都是冰。在哈爾濱,冷啊,4月份,還是冷。我們當時就想這架飛機要東南西北飛,冷的熱的潮濕的干燥的都飛過。

飛了將近5年,到1985年的2月2日,最后一個起落是從鄭州飛回來的,以后運10飛機研制就擱置了。但是,運10飛機給我們鑄就了中國國產大飛機的奮斗精神,那就是不怕困難、自力更生、艱苦奮斗、敢于攻關啃硬骨頭,一定要把國產大飛機搞出來的精神。

另外,我們也積累了研制大飛機的經驗,摸索出了一套制造國產大飛機的路子。最重要的是,我們培養了一批研制大飛機的人才。要知道,運10研制的時候,我們很多人剛從學校出來,有的連飛機長什么樣都沒見過。經過十幾年的研發歷程,我們基本上掌握了研發大飛機的過程,為以后研制大飛機打下了良好的基礎。

期待

運10以后,我們跟美國麥道公司聯合生產飛機,25架MD82、10架MD83,其中還有5架MD83返銷美國。最后由于美國波音兼并麥道,致使麥道飛機停產。

當時,我在上海飛機制造廠主管飛機質量,兩架MD90交付給我國北方航空公司,最后一架是2000年,之后,上海飛機制造廠就沒有飛機可以制造了,多么痛心,但是也很無奈。我們很希望研制我們自己的大飛機,讓中國的大飛機翱翔在祖國的藍天。

這一天終于來了,2002年4月,中國的新支線客機ARJ21立項。我們當年搞運10飛機的人,到這個時候都是50多歲的人了。我們戲稱是爺爺帶著子孫來研制這架飛機。但是大家也很高興,我們有活干了。不管怎么說,這是我們自己研制的。麥道飛機圖紙是人家的,材料是人家的,我們只是裝配。這架ARJ21飛機是我們自己開發的,我們完全按照當時國際通用的適航條例。

到ARJ21飛機的時候,我負責飛機設計的質量主管,在上海飛機設計研究所做質量主管。

在運10的時候,我是研究所里的試飛工程師,也曾經做過上海飛機制造廠飛行實驗室的副主任。在麥道公司與上海合作生產麥道飛機時,兩架干線飛機,我是質量主管。到ARJ21的時候,我又負責ARJ21的設計質量和人力資源。到C919的時候,我已經超過60歲,退休了,在科技部門做一些顧問工作。

但是C919試飛的那天,中國商飛沒有忘記我們這些老同志。把我們請到試飛現場,2017年5月5日,我到上海已經整整47年了。47年,我從運10、麥道、ARJ21一路走來,我們這一批當年的航空人大多已經70歲以上,兩鬢斑白。40多年啊,我盼望的就是這一天,看著我們自己設計、自己研制、自己生產的大飛機翱翔藍天。

當C919騰空而起的時候,試飛現場一片歡呼。大家高唱《歌唱祖國》,我感覺到我們勝利了。我們這一輩子的愿望,終于實現了。40多年來,我們從來沒有忘記我們自己的大飛機。當然,我們的大飛機事業也沒有忘記我們這批老航空,經常給我們傳遞一些大飛機的好消息。從C919的立項到現在,已經有了800多架的訂單,現在又在研發CR929。

我們這批老航空人相信,祖國的大飛機事業一定能夠越做越好。


2019年第15期《中國經濟周刊》封面

2019年第15期《中國經濟周刊》封面

作者
  • 微笑
  • 流汗
  • 難過
  • 羨慕
  • 憤怒
  • 流淚
0
天天pk拾计划软件手机版下载